12 mai 1940, les Breguet 693 du GB I/54 à l’assaut

Première mission de l’aviation de bombardement d’assaut en Belgique

Sauf indication contraire, toutes les informations de cet article proviennent des numéros 57, 80, 87 et 94 de la revue Icare, des numéros spéciaux parmi ceux consacrés à la Bataille de France (dans les airs).

En 1937, le haut-commandement de la toute jeune Armée de l’Air décide d’expérimenter le concept d’aviation d’assaut. Ce faisant elle opte pour le bombardement en vol rasant au détriment du bombardement en piqué ; les quelques Loire-Nieuport 411 d’attaque en piqué voleront de ce fait au sein de l’Aéronavale. C’est l’escadrille 1/54 du Groupe de Bombardement I/54 qui effectue les expérimentations d’attaque en vol rasant, sous la conduite du sous-Lieutenant Delattre ; elle se voit doter pour cela de Potez 25, puis de Mureaux 115B2, un monoplan à aile parasol et train fixe qui dépasse difficilement les 300 km/h.

Genèse de l’aviation d’assaut

Ces expérimentations étant concluantes, l’aviation de bombardement d’assaut prend son essor avec l’équipement en bimoteurs existants ; elle comprend deux escadres en septembre 1939 : la 51ème escadre (GB I/51 et II/51) et la 54ème escadre (GB I/54 et II/54), auxquelles vient s’ajouter le GB II/35. Au cours de l’hiver 1939-40, les unités s’entraînent sur Potez 633 B2 et Breguet 691, à partir du 26 septembre pour ce qui concerne l’escadrille 1/54 ; il s’agit d’une première version du Breguet d’assaut, dotée de moteurs Hispano défaillants.

Si l’on a beaucoup glosé sur l’aviation de chasse tricolore, son équipement en grande partie dépassé, ses équipements radio déficients, son organisation inadaptée, tout en admirant le talent des pilotes et en reconnaissant à juste titre leurs résultats au combat, si l’on a salué les missions de reconnaissance, tout en déplorant l’usage qui était fait des renseignements si chèrement acquis, on a souvent occulté l’état misérable de l’aviation de bombardement sur le plan des équipements.

En effet, en septembre 1939, un véritable musée volant fait face au IIIème Reich. La situation s’était un peu améliorée le 10 mai 1940, l’aviation de bombardement comptant à cette date 10 Groupes pour les zones d’opérations aériennes nord et est, dont quatre armés d’avions modernes : deux de LeO 451 et deux de Breguet 693/691. La ZOA des Alpes comptait, elle, six groupes sur avions modernes (Martin 167, Leo 451, Potez 633, Breguet 691), et sept en transformation sur LeO ou Amiot 454. Le 10 mai, sur 184 bombardiers ‘bons de guerre’, 99 sont dépassés (dont 79 Bloch 200, 200 km/h en vol de croisière, et Amiot 143 à train fixe). Ces unités constituaient le groupement d’instruction de l’aviation de bombardement.

Le 15 avril 1940 a lieu un changement d’organisation : la 51ème escadre devient le groupement de bombardement n°19 et rejoint Salon-de-Provence pour s’équiper et s’entraîner sur Breguet 691. La 54ème escadre devient, avec le GB II/35, le groupement de bombardement n°18 ; elle est commandée par le lieutenant-colonel Démery et se trouve à Vinon pour achever de s’équiper et de s’entraîner au bombardement en vol rasant.

Le 1er mai, l’aviation d’assaut (groupements 18 et 19) est dotée de 68 avions dont 26 Breguet 693, 15 au GB I/54 et 11 au GB II/54, les autres unités volent toujours sur Potez et Br.691. Le Breguet 693 est propulsé par deux Gnôme-Rhône 14M, des moteurs fiables de 860 ch ; il est d’une conception originale, compact et rapide à moyenne altitude (480 km/h à 5000 m), bidérive, facile à piloter, doté d’une soute emportant 8 à 10 bombes de 50 kg et prévu pour un équipage à deux : pilote et mitrailleur-bombardier. Les avions sont munis d’une plaque de blindage protégeant le pilote, ils sont costauds, des accidents fréquents à l’atterrissage l’ont démontré. Mais sa vitesse maximale n’est que de 360 km/h en basse altitude.

Le 6 mai, le GB I/54 rejoint le terrain de La-Ferté-Gaucher, où il perd un avion au décollage et déplore la mort de son équipage (Ferrand et Foucher). Le 10, le GB I/54 se fixe à Montdidier (Aisne) tandis que le II/54 stationne à Roye, non loin de là. Le 10 mai, les Allemands passent à l’offensive en traversant la Hollande jusqu’à Maastricht, puis en franchissant la Meuse et le canal Albert pour déferler sur la Belgique. Les deux pays étaient neutres jusqu’à cette nuit-là, tout comme le Luxembourg …

Veillée d’armes pour le Groupe de Bombardement I/54

L’aviation belge étant quasiment éliminée au sol le matin du 10, c’est à l’Armée de l’Air qui viendra en Belgique observer, photographier … bombarder.

Le 12 mai à 09h00, le GB I/54 est paré pour sa première mission de guerre : quatre patrouilles de trois Breguet sont ravitaillées, moteurs chauds et munis de bombes spéciales ‘vol rasant’ de 50 kg. Douze avions et leurs équipages, sur les 14 que compte le Groupe, attendent les ordres.

Les ordres arrivent : les objectifs se répartissent dans la région belge immédiatement à l’ouest de Maastricht (Hollande). Les colonnes d’infanterie mécanisée et les unités blindées se déversent sur la Belgique passant sur des ponts restés intacts sur le canal Albert, qui marque la frontière des deux pays.

La patrouille numéro 1 est dirigée par le commandant Plou (chef du GB 1/54), elle a pour objectif l’axe Tongres-Saint-Trondt et elle est composée de Plou et Poitrot (mitrailleur), Leleu et Massaux, Blondy et Conill. La patrouille n°2 est leadée par le lieutenant Delattre (chef de l’escadrille 1/54), mitrailleur Di Mattéo, avec pour ailiers Richard et Renaudie, et Gady et Cabaret. Son objectif est la route Tongres-Bilsen.

Les patrouille n°3 et n°4 doivent attaquer l’axe Maastricht-Tongres : le lieutenant Henry (leader) et son mitrailleur Besson-Guyard, avec les ailiers Boulanger et Roux, et Goyer et Turpin, d’une part, le lieutenant Rivet (chef de l’escadrille 2/54), avec les ailiers Normand et Voirgard, ainsi que Chauvet et Scourzic, d’autre part.

Le décollage a lieu à 12h05. La mission prévoit un vol de groupe à basse altitude, 300 m, jusqu’à Charleroi, avant que la formation ne se sépare en 4 sections pour la pénétration en vol rasant vers les objectifs. Mais l’avion de Chauvet et Scourzic est victime d’une avarie moteur avant de passer Maubeuge, il fait demi-tour.  Ce sont donc 22 hommes et 11 Breguet qui partent à l’assaut des colonnes allemandes en Belgique.

Attaque en vol rasant : neuf avions au tapis, trois aviateurs tués.

Au passage de Maubeuge, la formation ‘récupère’ une escorte de Morane 406 du GC III/3, mais ceux-ci ne continuent pas jusqu’à l’objectif. Du reste, en très basse altitude ils peinent à suivre les Br.693. Laissons la parole aux protagonistes de chaque patrouille, car un aviateur de chaque patrouille, au moins, a pu témoigner du déroulement de la mission du 12 mai. (1)

Patrouille n°1, axe Tongres-Tirlemont.

(…) Plou lâche deux bombes sur des soldats qu’il aperçoit sous les arbres (…) Son avion est touché une fois puis les impacts se succèdent. (2)

Le commandant Plou témoigne: « Aussitôt après, mon avion s’inclina brutalement sur l’aile gauche. Je constatai qu’une grande partie des bords d’attaque (…) étaient arrachés. Grâce à la surpression, je redressai. Le Breguet s’inclina alors brutalement sur la droite, puis piqua du nez et percuta le sol dans un champ en bordure de la route. (…) J’étais indemme. Mon mitrailleur, l’adjudant Poitrot, projeté de la carlingue au moment du choc, était blessé au nez. » Les deux aviateurs furent faits prisonniers, leur guerre était terminée. (2)

Le Breguet du lieutenant Leleu fut mis en flamme par la Flak. Leleu et son mitrailleur, le sergent Massaux, parviennent à évacuer l’avion et sont faits prisonniers. Le lieutenant Blondy et le sergent-chef Conill sont sévèrement touchés, mais Blondy parvient à piloter le Breguet jusqu’à Berry-au-Bac où il se pose sur le ventre. Les deux aviateurs sont indemnes.

Patrouille n°3, axe Maastricht –Tongres.

Paul Cabaret, sergent et mitrailleur du sous-lieutenant Gady, ailier du lieutenant Delattre, témoigne : « Quelques kilomètres plus loin, c’est le convoi dense des blindés qui approche. On plonge dedans soutes ouvertes et subitement les éclairs, les traçantes qui se recoupent derrière l’empennage. Le canon Hispano fait des merveilles (…). Les bombes tombent en ricochant, ma mitrailleuse inférieure fonctionne (…) On passe dans les barrages verticaux de mitrailleuses lourdes, l’avion est percé (…) Et brutalement un grand choc, je suis blessé dans le dos, sur le côté. Toutes les bombes sont larguées. (…) Je ne peux plus parler. Gady m’appelle et entend mes plaintes dans ses écouteurs. Nous sommes seuls (…) La concentration durant l’attaque et la bagarre ne m’ont pas permis de voir ce que faisait la troisième patrouille qui nous suivait. Gady m’apprendra plus tard qu’il avait vu le lieutenant Delattre percuter de plein fouet un char allemand et l’adjudant Renaudie s’écrouler sur son siège. »

Le Breguet n°21 continue à voler, et le lieutenant Gady parvient à se poser à Bapaume, terrain occupé par les Anglais où le sergent Cabaret sera sauvé par les chirurgiens britanniques. Le Breguet n°7 a été abattu par la Flak, l’adjudant-chef Richard, blessé, est fait prisonnier mais l’adjudant-chef Renaudie a été tué dans l’attaque.

Patrouille n°4, axe Maastricht-Tongres.

Le lieutenant Henry, leader, témoigne: « Nous atteignons la partie ouest de Maastricht, bourrée de troupes et d’engins blindés. Les ponts paraissent intacts. A 15 mètres du sol, sous le feu de mon 404 et de mes deux MAC, je vois les Allemands sauter de leurs véhicules (…) Je m’engage sur la route de Tongres et largue mes bombes en enfilade sur les Panzers. Apercevant soudain une batterie de Flak, je fonce dans l’intention de l’attaquer, mais une rafale d’obus nous arrose littéralement ; le moteur droit est en feu, une partie de ma planche de bord est fracassée, il faut abandonner. Repérant un espace dégagé, je me pose sur le ventre dans un nuage de poussière. Besson, dont j’ignorais le sort (le câble de son laryngophone avait été rompu par un projectile) est indemne. »

Le lieutenant Henri et le sous-lieutenant Besson-Guyard sont indemnes et prisonniers. Ses deux ailiers, les adjudant-chefs Boulanger et Goyer, et leurs mitrailleurs les sergents Roux et Tupin, sont également abattus, mais indemnes, et faits prisonniers.

La patrouille numéro 2 : effet de surprise et chance

Deux Breguet sur l’axe Tongres-Bilsen.

Le lieutenant Rivet témoigne: « A peine la falaise franchie c’était la plaine et au loin, Tongres. Je volais à deux mètres et déjà je survolais une colonne importante (…) dans un bond, je sautais Tongres. Immédiatement je me trouvais en face d’un immense convoi. L’avant des camions était peint en jaune (…) La surprise avait été totale (…) Nous pouvions, tout à loisir, les arroser et larguer nos bombes. Après avoir dépassé le convoi, je grimpais de quelques mètres pour voir les résultats de notre attaque (…), les camions brûlaient et les bâches se promenaient dans le ciel (…) Cette petite imprudence nous a valu de constater l’efficacité de leur Flak. L’avion de mon équipier Normand fut sérieusement endommagé (…) Trente minutes plus tard, c’était le retour à Montdidier avec Normand. Mon avion n’avait pas une trace de projectile ».

Roger Normand, sergent-chef pilote, témoigne : « (…) c’est Tongres. Nous survolons la place encombrée de véhicules allemands mais entourée de tant de civils, femmes et enfants, que nos armes restent muettes (…) … et nous tombons sur une file de camions, remorques et plateformes vite identifiée. La colonne est à l’arrêt (…) Déjà j’ai appuyé sur la détente fixée au manche à balai et mitrailleuses et canons se libèrent (…) Je vois tomber les bombes du chef de patrouille et à mon tour, à quelques mètres au-dessus des arbres, bien à cheval sur la route, j’appuie de la main gauche sur le poussoir de bombardement (…) En deux secondes elles sont toutes libérées sur une distance de 200 mètres. Encore quelques rafales et le canon se tait, chargeur vide. Pas question de mettre le second pour l’instant car Voirgard devrait préalablement fermer la trappe pour accéder au canon (…) … à deux avions nous avons balayé près de 500 mètres de route (…) Nous reprenons quelques mètres de hauteur en continuant à virer pour observer les résultats. Nous ne voyons que poussière, fumées et débris de toute sorte projetés en l’air (…) Nous faisons route vers le nord-ouest, de nouveau en vol rasant (…) Subitement en abordant le canal Albert, la Flak se déchaîne et je vois venant de notre gauche des gerbes d’obus traçants qui coupent notre route (…) Voyant que je vais passer dans la gerbe, je réduis brutalement et me mets en dérapage par une forte pression sur le palonnier droit. La manœuvre me freine et une forte traction sur le manche m’évite de toucher le sol. Je perçois une forte détonation et me sens soufflé sur mon siège (…) … j’appelle Voirgard qui ne répond pas (…) Voirgard me semble en train de se relever car mes évolutions intempestives l’ont mis au tapis (…) J’entends sa voix, toujours calme: ‘Nous avons des trous maison, le canon est touché, le chargeur arraché, tu n’as rien ? –  Non, et toi ? – ça va, mais regarde un peu s’il n’y a rien d’autre ! ‘ (…) Après Charleroi nous reprenons un peu d’altitude. Une demi-heure après nous retrouvons Montdidier (…) Il est 14h15. Partis les derniers, nous sommes un peu étonnés d’être les premiers revenus (…) On examine quand même les avions. Celui du lieutenant Rivet est pratiquement intact. Le fuselage du mien est comme une écumoire. Par quel miracle, Voirgard, si peu protégé à l’arrière, a-t-il pu échapper aux éclats des obus qui ont explosé entre lui et moi ? (… ) »

Requiem pour l’assaut en vol rasant

Laissons Roger Normand conclure : « Onze avions de partis, deux de rentrés, ce sont dix-huit camarades qui manquent, et parmi eux, les équipages les plus confirmés (…), ceux qui ont expérimentés le vol rasant, depuis plus de trois ans, tant au Bourget qu’au Centre d’Expériences Aériennes de Reims (…) Jusqu’à ce moment je sous-estimais cette Flak qui n’avait su que nous égratigner en dépit de la densité de son mordant (…) Moins heureux que nous, nos camarades n’avaient peut-être pas bénéficié de l’effet de surprise sur leur objectif (…) Les attaques seraient désormais prononcées en semi-piqué malgré l’absence de viseur spécial, et non en piqué faute de frein de piqué ».

Et André Rivet : « Je me retrouvais le soir à la popote avec le titre de commandant d’un Groupe qui n’existait plus (…) Nous nous étions tous trompés et le vol rasant était condamné, tout au moins dans cette situation d’infériorité ».

Le GB II/54, engagé sur l’axe Liège-Tongres avec 7 avions, aura plus de chance que le GB I/54 : un mitrailleur tué, le lieutenant De la Porte du Theil, et un blessé à bord du Breguet n°34, piloté par le sergent Fourdinier, lequel pourra être soigné en Belgique puis convoyé vers la France ; et un avion endommagé, mais qui rentrera au terrain de Roye, avec ses deux occupants indemnes.

Le 18 mai au soir, le groupement 18, incluant le GB II/35 ne comptait plus que quatre avions disponibles : deux Breguet 693 du GB I/54, et deux Br.691 du GB II/35. L’aviation d’assaut effectua 460 missions du 12 mai au 22 juin 1940, dont 236 pour les groupes I/54 et II/54. Les pertes humaines s’élevèrent à 41 tués, 39 blessés et 22 prisonniers, pour 80 Breguet 693 perdus en opérations, sur un total de 124 avions livrés à l’Armée de l’Air.

Conclusion

Ainsi que dans bien d’autres domaines, aériens ou terrestres, plus que la valeur des hommes, c’est la doctrine et la coordination qui ont fait défaut au bombardement français lors de la campagne de France, constat encore aggravé par le retard accumulé dans le domaine du matériel, concomitant des errements doctrinaux des années 30. On le constate à la lecture des témoignages ci-dessus, les aviateurs ont lourdement payé de leur sang ces errements, le courage et l’engagement ne compensant pas toujours l’infériorité structurelle héritée de l’entre-deux-guerres.

Alexandre et escadrilles.org

(1) Selon les récits parus dans ICARE, il y a de petites incohérences dans la numérotation des patrouilles et les axes attaqués. J’ai pris comme référence le récit du Commandant Plou, extrait de l’historique du GB I/54.

(2) Extrait de l’article ‘Les Breguet au combat : voyage au bout de l’enfer’ de C.-J. Ehrengardt paru dans le numéro 26 d’Aéro-journal et visible sur www.aerostories.org.

Remerciements : Pascal Poly (https://www.passionair1940.fr/) et un officier pilote de l’AAE (relecture), Christian Boisselon et Pascal Poly pour des photos. ICARE à laquelle j’ai emprunté quelques illustrations. Aéro-Journal à qui j’ai emprunté un court passage du témoignage du Commandant Plou.

Le site de référence pour cette période : https://www.passionair1940.fr/