2 juillet 1984, premiers Mirage 2000 à Longvic

Les premiers 2000 de l’Armée de l’Air

… Notre force aérienne avait en effet longtemps attendu la mise en service d’un chasseur moderne, intervenue tard en raison d’atermoiements programmatiques liés à l’interruption du programme ACF (avion de combat futur), et indirectement au flop du Mirage F-1E lors du ‘contrat du siècle’ en Europe.

Face au F-16, il fallait combler le retard technologique accumulé, et mettre en service un avion performant, hyper-manoeuvrant, et pas trop cher … ce que firent les ingénieurs de Dassault, de la SNECMA, et avec quelques années de délai, ceux de Thomson CSF.

Cinq années après le premier vol du prototype, le nouveau Mirage faisait son apparition sur une base de l’Armée de l’Air (Mont-de-Marsan) : c’était un pur delta, digne successeur du Mirage III qu’il allait rapidement remplacer dans plusieurs escadres, dans sa version C, puis dans des versions chasseur-bombardiers biplaces.

Au fur et à mesure des livraisons et du développement de nouveaux ‘standards’, le 2000C équipa la 2^ème, 5^ème, puis la 12ème Escadre, remplaçant les Mirage IIIE et F-1C. Ces derniers figurèrent à l’inventaire de l’Armée de l’Air jusqu’en 2014, dans les versions F-1CR et F-1CT.

Mais remontons le cours du temps jusqu’à 1984 : le 02 juillet, une formation faisait son apparition à l’horizon sud de la BA 102, se présentant pour un break. Habitué au break du Mirage III, ce fut à cet instant que je me rendis compte que si le 2000 ressemblait fort à son grand-père le Mirage III, ce n’était pas du tout le même avion.

Quatorze avions dont quatre biplaces empruntèrent le taxiway de Longvic ce jour-là (du moins si j’en crois mes photos), avant de se parquer, non loin des Mirage IIIB/BE/E et R qui équipaient encore la 2^ème Escadre à cette date.

Les 2000 B et C étaient immatriculés au 1/2 Cigognes et décorés en conséquence, avec la SPA 3 à gauche et la SPA 103 à droite. En fonction des numéros de série (de 1 à 14 pour les monoplaces) et des immatriculations, on pouvait deviner qu’une certaine gymnastique avait été nécessaire pour permettre à 14 avions de quitter la BA 118 pour rejoindre Dijon ; le n°1 était ainsi immatriculé ‘2-EP’.

Après cette journée de cérémonie officielle, les 2000 regagnèrent en effet Marsan, où se déroulait la transformation des pilotes et mécaniciens sur la nouvelle ‘machine’ : le 1/2 d’abord, puis l’EC 3/2 Alsace.

L’apparence extérieure de ces premiers 2000 différait de ce que l’on connut par la suite : un gros nez noir (à la façon des premiers 3C dont on dit qu’ils avaient un radar ‘en bois’), et pas de perche de ravitaillement en vol. Le rajout ce cette ‘corne’ devint effectif à partir de 1985, de même que tous les 2000 C français furent rétrofittés avec un radome gris, en accord avec leur camouflage ‘défense aérienne’.

A propos des standards, leur évolution concerna le radar, RDM (Radar Doppler Multimodes) d’abord puis RDI (Radar Doppler à Impulsions), et l’électronique associée, et le turbo-réacteur, M53-5 puis M53-P2.

Les avions 1 à 15 sortirent d’usine avec un radar T-CSF/ESD RDM1 (110 km de portée, sans look-down-shoot-down), ce sont des standard 1 ; ils seront rétrofittés au standard 2. Les avions 16 à 37 reçurent le radar RDM2 (portée de 45 km en l.d.s.d), ce sont les standard S2. A partir de septembre 1985, l’amélioration du système d’acquisition et de poursuite des cibles, conduisirent au standard S3, avec un armement composé de Magic II et Super 530F (plus les deux canons).

Jusqu’au 2000 n°37, le 2000 fut motorisé avec le M53-5 de 5500 kg de poussée à sec (9000 kg avec PC), ensuite les avions sortirent d’usine avec le M53-P2 (6558 kg, 9705 kg).

Pour le 2000B, les standards sont similaires à la version 2000C : les 501 à 514 furent portés au standard S3 avec un M53-5 et un radar RDM, alors que les 515 à 530 seront motorisés avec le M53-P2 et dotés du radar RDI, standard S4-2A et S5. Certains volent encore actuellement.

Le premier 2000C, le n°1, vola le 20 novembre 1982, et le n°3 fut le premier livré à l’AA en mars 1983, au CEAM. A la suite du 1/2 Cigognes, le 3/2 s’équipa de 2000 à partir du 12 mars 1985 et fut en possession de ses 15 avions monoplaces dès le 19 juillet suivant ; il reçut son premier 2000B en mars 1986. Le 2/2 fut équipé de 2000B et de quatre 2000 C à partir du 27 juin 1986.

Quelques mots sur les Mirage 2000 suivant ces 37 premiers appareils, qui furent équipés du M53P-2 : le standard S4 dota la 5e EC, d’abord le 1/5 Vendée, à partir du 20 juillet 1988 (avec le n°47 5-NH). Le radar est alors un T-CSF RDI de portée 145 km y compris en l.d.s.d. et le missile longue portée devient le Super 530D (portée 50 km, 20 km vers le bas). Le 2/5 Ile-de-France toucha son premier 2000 le 18 avril 1989.

Le standard 4.1 s’appliqua aux avions 38 à 63 (radar RDI/j1-1), ils seront portés au standard 4.2 par la suite, avec un radar RDI/j1-2. Ce standard 4.2 concerna les avions 64 à 74, sortis d’usine avec le radar RDI/j2-4. Ils seront convertis au standard 4.2A en 1991-92, un standard quasi égal au standard 5 qui concerna les avions 75 à 121.

Ce standard S5 fut celui des avions qui équipèrent la 12 : l’EC 1/12 Cambrésis le 28 avril 1992, opérationnel le 1er juillet, et le 2/12 Picardie fut officiellement équipé le 23 avril 1993, et opérationnel le 1er septembre 1993. Les 2000C S5 furent les derniers Mirage monoplaces sortis d’usine pour l’Armée de l’Air, les -5F étant, on le sait, des RDI convertis équipés du nouveau radar RDY, et ainsi les premiers ‘fox 3’ (tire et oublie) de notre force aérienne.

Mais ceci est une autre histoire …

Alexandre et escadrilles.org