Mort en direct : le crash du SCAF

SCAF : pas d’avion commun, mais un système de systèmes ?

On s’y attendait mais il a fallu un communiqué de presse à l’issue d’une rencontre au sommet pour le confirmer : il n’y aura pas d’avion de combat commun franco-germano-hispano- (belge ?). Mal né, ce canard boiteux a enfin rejoint son lieu de destination prévisible : le cimetière.

2016, un programme franco-britannique d’avion de combat futur suivait son bonhomme de chemin : allait-t-il connaître un meilleur destin que son prédécesseur ? On ne le saura pas vraiment, car Macron et son équipe, nourris au lait européiste aromatisé à la germanophilie de rigueur (la célèbre ‘amitié’ franco-allemande, à sens unique depuis la réunification), cassent la baraque dès leur arrivée au pouvoir. Il s’ensuit une poignée de programmes militaires franco-allemands dont le lecteur de ces lignes aura certainement suivi les péripéties.

2017 : le SCAF sera un avion franco-allemand ou germano-français, et plus qu’un avion, un ‘système de systèmes’ (comment ça marche ?), avec des ‘effecteurs’ non pilotés agissant en réseau et animé en temps réel par des autoroutes de données. Qui plus est, il sera propulsé par deux réacteurs bi-nationaux dont les parties principales seront conçues et construites de part et d’autre du Rhin … ceux qui ont quelques notions techniques sur les turbo-réacteurs apprécieront la beauté de l’exercice. Bien évidemment, radar et systèmes, programmes de gestion de missions, …, seront itou saucissonés et répartis dans les deux pays.

Le SCAF démarrait déjà avec un ADN compliqué, ce qui annonçait un bébé long à mettre au point, coûteux, sans doute performant mais très complexe, addition des spécifications militaires oblige. D’autant plus coûteux qu’il serait difficile de l’exporter, le contrôle parlementaire germanique étant de rigueur (le consortium Eurofighter en fait l’expérience). Les négociations n’avançaient pas bien vite au niveau industriel … lorsque l’Allemagne invita (imposa ?) un autre convive à la table : l’Espagne.

Quoi que l’on pense des Allemands, on ne peut occulter un fait majeur : leur industrie aéronautique n’est plus ce qu’elle était en 1970, du temps du Transall et de l’Alphajet. Le temps passant, les coopérations aidant, les industriels germaniques ont rattrapé une grande partie du savoir-faire qui leur manquait dans les années 50 et 60. Dans pas mal de domaines techniques, ils peuvent prétendre à une place au premier rang. Ce qui n’est pas encore le cas de l’Espagne. L’arrivée de ce pays respectable, qui cultive des liens privilégiés avec l’Allemagne depuis la guerre civile, au sein du programme SCAF n’augurait guère d’un brillant avenir pour le futur chasseur : le principe du ‘best athlète’, déjà torturé, devenait impossible à mettre en oeuvre.

D’aucuns virent dans ce tournant le début de la fin pour le programme SCAF. A côté de ce fait majeur, l’arrivée ultérieure de la Belgique en tant qu’observateur (?) au sein du SCAF, peu de temps après que nos meilleurs voisins aient commandé du F-35A, ne fut finalement qu’une péripétie. Le cheval de Troie de Lockheed-Martin est en effet la vedette américaine du feuilleton SCAF : l’Allemagne a décidé en cours de route d’en commander, changeant de facto des éléments constitutifs du programme SCAF, dont les délais, mais aussi certainement les priorités dans les spécifications. D’ailleurs, l’Espagne commandera des F-35A, c’est une question de mois, et donc des F-35B. Bingo pour LM, une fois de plus.

Les spécifications, justement, … la France voit dans le chasseur de nouvelle génération un système multirôles, à l’image du Rafale, incluant la capacité de pénétration et de tir nucléaire ET un avion embarqué L’Allemagne bientôt utilisatrice du F-35A, qui est plus un bombardier qu’un chasseur, voit avant tout dans son NGF un successeur aux Eurofighter, avions conçus particulièrement pour le combat air-air. Ce en quoi, elle sera d’ailleurs bientôt rejointe par l’Espagne. Des spécifications divergeant de plus en plus, donc, en même temps que le nombre d’acteurs croissait : mauvais pastis.

Les politiques ont eu tôt fait d’imputer l’échec du programme aux industriels ‘qui n’arrivaient pas à se mettre d’accord‘ et d’ailleurs, pour le côté allemand, ‘c’était la faute à Dassault qui voulait tout garder pour lui‘. En vérité, les causes du crash remontent au début du programme, les politiques avaient simplement misé sur un mariage de raison … Mais, entre Dassault et Airbus, il n’y eut jamais d’histoire d’amour, même au temps où Airbus était regardé chez nous comme un enfant d’Aérospatiale. L’écosystème Rafale (Dassault, Safran, Thalès et les autres) n’entendait pas faire cadeau de son savoir-faire, chèrement acquis, à ses partenaires et concurrents d’outre-Rhin et d’outre-Pyrénées. Même sur l’autel de la sacro-sainte ‘coopération européenne’. On le comprend.

Les industriels (français bien sûr !) seraient en quelque sorte des boucs émissaires commodes pour escamoter des divergences politiques croissantes : au vu des évolutions récentes, est-on bien certain qu’Allemagne et France partagent une même vision de l’Europe de demain ? Si tant est qu’en 2026 des pays européens aient des ‘visions’, et non seulement des intérêts, et on peut en douter.

Alors quels seront les ‘next generation fighter/combat system’ européens (et japonais, concernant le Tempest ‘britannique’) de demain ? Bien malin celui qui le sait. Et encore bien plus malin celui qui serait capable d’en écrire des spécifications valables en 2040 alors que le conflit en Ukraine a changé des règles du jeu. Sans parler de celui du Moyen-Orient.

Côté français, la voie est dégagée pour un Rafale F5 qui sera lui-même un précurseur du système de combat du futur : le moyen de progresser sans trop de risques grâce à un ‘SCAF interimaire’, avant que des concepteurs de chez nous se ne penchent définitivement sur la cellule, l’architecture, les propulseurs du chasseur de nouvelle génération. Un démonstrateur serait prévu pour 2030. De chez nous … et plus si affinités, certaine grande démocratie appréciant visiblement la French Touch en matière d’aviation militaire pourrait apporter de l’envergure au programme … ainsi que son lot de complications !

Exports et programmes aéronautiques en coopération européenne

Alors que l’Allemagne et la France se sont écharpés sur le SCAF, sur fond de coups fourrés et de chauvinisme, on fait mine de découvrir que les coopérations aéronautiques européennes n’ont jamais été de longs fleuves tranquilles … et ont rarement cartonné à l’export.

Lorsque l’on examine le passé, 13 programmes de coopération depuis le Transall permettent de souligner plusieurs traits communs à ces aventures rarement paisibles :

• mis à part les programmes d’hélicoptères issus de l’accord franco-britannique de 1967, Gazelle, Puma et Lynx, qui s’apparentent plus à un échange de licence, aucun des aéronefs européens ne fut un succès à l’exportation (critère : + de 50% de la production en exportation hors-partenaires),
• pour les hélicoptères, le record de la mauvaise performance à l’exportation revient au Tigre, avec seulement 25% exporté par rapport au nombre d’appareils construits,
• après un démarrage difficile, le NH90 les exportations atteignent 39% de la production,
• pour les jets de combat ou d’entraînement avancé, aucun programme n’obtint un bon score à l’exportation, les Jaguar et Alphajet d’autrefois, des programmes binationaux, faisant quand même mieux que le Tornado (16% d’avions exportés par rapport à l’engagement initial de 745 appareils),
• l’Eurofighter, issu d’une coopération quadripartite, est à la peine, les exportations hors-partenaires représentant seulement 20% de la production,
• quant aux précurseurs, le Transall et l’Atlantic, s’ils furent des réussites techniques indiscutables, ils demeurent des exemples d’exportation confidentielle, confrontés il est vrai à des appareils américains bien établis dans leur créneau.

On remarque ainsi que la participation allemande à un programme européen ne constitue nullement un atout pour gagner des marchés à l’exportation, c’est même plutôt le contraire : le pourcentage moyen réalisé à l’export des programmes à participation allemande est de 20%, alors que celui des programmes où l’Allemagne n’est pas engagée est de 52%. En d’autres termes, la locomotive européenne des exportations industrielles devient un boulet lorsqu’il s’agit d’aviation militaire !

Pour finir, la comparaison entre Eurofighter et Rafale constitue un jalon de réflexion indispensable pour feu le SCAF et ses successeurs : le plus réussi et le moins cher des deux n’est pas celui qui est ‘européen’. Et le Rafale est en passe de devenir un succès à l’export … pour quelles raisons au juste ?

Construire un chasseur de nouvelle génération vendable à l’export, donc aussi performant que son concurrent US, russe, anglais ou chinois, OU faire du franco-allemand, c’est-à-dire du compliqué, donc du coûteux, il fallait faire le choix. Enfin, c’est fait !

Alexandre et escadrilles.org