Transall: 44 ans de service

Le Transall C-160 en 2011 dans l’Armée de l’Air

Même si 44 années se sont écoulées depuis l’arrivée des premiers Transall dans les escadrons de l’Armée de l’Air, cet avion demeure la cheville ouvrière de la Force Aérienne de Projection, équipant 4 escadrons de transport, et le seul escadron ELINT, et employé en détachement dans plusieurs départements d’Outre Mer. De plus, le Transall est de tous les « coups », étant déployé aussi bien pour des missions de transport habituelles, que pour des urgences humanitaires ou des opérations spéciales (ET 3/61 « Poitou »).

Le programme C-160 Transall a été réalisé suivant les spécifications d’une fiche programme de 1959, dans le but de remplacer le Noratlas. Le premier prototype assemblé à Bourges a volé le 25 février 1963.

Deux autres prototypes ont été construits ainsi que 6 avions de pré-série.

Il y eut d’abord 169 exemplaires construits jusqu’au 26 octobre 1972, pour satisfaire les commandes de quatre pays :
– la France reçut 50 exemplaires de C-160F, dont quatre servirent la Postale de Nuit de 1973 à 1985,
– l’Allemagne 110 exemplaires de C-160D,
– la Turquie reçut 20 exemplaires C-160T, pris sur la commande allemande,
– l’Afrique du Sud reçu 9 C-160Z; ils ont quitté le service en 1998.

Le premier C-160F est arrivé dans l’Escadron de Transport 1/61 « Touraine » basé à Orléans, en novembre 1967, avant d’équiper les ET 2/61 « Franche-Comté » (à la mi 1969) et 3/61 « Poitou » de la 61ème escadre. L’ ET 2/61 a cependant effectué sa conversion sur C-130H en 1988.

Ensuite, la production d’un modèle « nouvelle génération » fut décidée : 25 avions C-160 NG furent livrés à partir de décembre 1981 pour équiper les Escadrons de Transport 1/64 « Béarn » à partir d’avril 1982, et 2/64 « Anjou » à partir de juillet 1983, à Evreux.

En 1982, la France commanda 4 appareils supplémentaires pour les transformer en C-160H ASTARTE (Avion Station Relais de Transmissions Exceptionnelles) utilisés pour assurer le commandement de la Force Océanique Stratégique par radio VLF. Ces appareils étaient basés à Evreux jusqu’en 2001; leurs restes sont stockés à Chateaudun.

L’Armée de l’Air préleva 2 appareils de nouvelle génération pour les modifier en C-160G Gabriel pourvus d’équipements de guerre électronique comportant notamment un radar ventral escamotable et des pods ECM en bouts d’ailes, ainsi que divers autres senseurs. Ces appareils équipent l’EE 1/54 « Dunkerque » à Metz et sont couramment déployés sur les théâtres d’opération extérieure des forces armées françaises.

La capacité de ravitaillement en vol fut une des motivations majeures du programme C-160NG, afin de suppléer à la surcharge des C-135F à cette époque.

Les qualifications de ravitailleurs sont détenues par certains équipages des ET 1/64 et 2/64, et la pratique du ravitaillement en vol sur Transall demande également un entraînement spécifique des équipages des avions de combat, celui-ci se faisant à moyenne ou basse altitude et donc dans une atmosphère plus turbulente qu’avec le Boeing. Les ravitaillements en vol sur C-160 sont d’une grande utilité sur les théâtres d’opération africains.

A partir de 1995, l’avionique a été modernisée de fonds en comble et les avions ont été rebaptisés C-160R. Cette modernisation a été conçue autour de deux centrales inertielles Gyrolaser, et de deux calculateurs FMS et d’un GPS. Toutes les informations issues des calculateurs sont lisibles sur deux écrans au centre des planches de bord pilote et copilote. Les pilotes bénéficient aussi de HUD (collimateurs têtes hautes), bien utiles en navigation tactique TBA. Le nouveau système de gestion de vol intègre aussi les diverses missions opérationnelles de l’avion comme l’aéro-largage à toutes les altitudes de différents matériels, et des parachutistes.

Parallèlement, la décision d’équiper les avions de transport de système d’auto-protection (SAP) fut prise au moment de la guerre du Golfe : l’un des premiers avions à avoir reçu le premier système fut employé durant les opérations de largage de nuit à haute altitude en Bosnie de 1992 à 1993.

Depuis, la capacité des chargeurs lance-leurres (électro-magnétiques et infrarouges) a été accrue, et les systèmes de traitement des infos recueillies par les capteurs permettent une détermination et une identification de la menace plus précises, ce qui facilite l’auto-défense de l’avion.

Tout comme n’importe quelle mission tactique, l’équipage choisit la configuration de chargement des lance-leurres durant la préparation d’une mission, en fonction des menaces potentielles. La composition et le timing des leurrages préventifs sont entrés dans la base de données du FMS.

La déflation du parc Transall a commencé il y a quelques années: en 2010, il ne resterait en dotation qu’environ 35 avions du premier lot, ainsi que 23 des C-160NG. En raison du retard sur le programme A-400, des opérations de maintenance spécifiques sont programmées pour garantir la fiabilité de la flotte pour au moins 5 ans: en effet, il n’est pas prévu que la Force Aérienne de Projection diminue ses engagements dans les années à venir.

S’il existe des solutions intérimaires aux deux extrémités du segment « transport militaire » (location de gros porteurs, utilisation accrue des CN-235 « Transallito »), le gros des missions tactiques doit être réparti entre les Transall et les C-130 de l’Armée de l’Air. On aura donc la chance de fêter en 2017 le cinquantenaire de la mise en service du C-160 !

Copyright: Alexandre et escadrilles.org, avec Alain, Philippe et Jean-François pour les photos.

Galerie photos: Transall C-160 vus en vol (Jeff)