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En vol, avec Apache Aviation

Quand les Apaches attaquent, la Marine s’entraîne

Préambule

Des Hawker Hunter, il n’y en a jamais eu dans les forces armées françaises. Et, vu son âge, ce n’est plus un appareil très courant dans les cieux. Pourtant, c’est bien en France que j’ai eu récemment la chance de pouvoir faire un vol dans cet avion des années 50, dans une mission « contre » la Marine Nationale.
De chance, c’est bien de cela qu’il s’agit. Passionné d’aviation militaire depuis longtemps, ma vue fut un obstacle incontournable pour monter dans des avions de chasse. Qu’à cela ne tienne, je gravite dans leur entourage direct et adore les photographier.

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C’est au cours du mois de septembre 2014 que j’ai ainsi pu embarquer dans un appareil de la société Apache Aviation. En effet, Apache a créé en 2003 un détachement sur la base aérienne d’Istres pour fournir des prestations externalisées de soutien à l’entraînement opérationnel tactique. C’est ce qui s’appelle le CATS (Combat Air Training Support). Originalité de la mission : elle se fait sur Hawker Hunter, vénérable avion s’il en est puisqu’il date quand-même des années 50 !  Autrement dit, voler en patrouille sur un tel appareil est quasi mythique !

Un vol en chasseur

Rendez-vous est donc pris pour un matin à 10h45. La rencontre commence par le briefing sécurité, incontournable à partir du moment où on s’assoit sur un siège éjectable. A force d’entendre uniquement parler de siège 0-0, on finit par oublier qu’il y a eu d’autres étapes avant. En l’occurrence, sur Hunter, les sièges éjectables sont de type 0-90 : éjection possible à l’altitude 0 à partir de 90 nœuds. Remarque amusante de mon pilote : ça ne veut pas dire que le siège ne marchera pas, ça veut simplement dire que tu l’utilises hors de son domaine normal et que l’ouverture du parachute risque de ne pas être totale (si il s’ouvre…). Ca veut aussi dire que, si quelque chose cloche entre 0 et 90 nœuds lors du décollage, ce n’est pas gagné !

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Le meilleur moment du briefing reste la description de l’évacuation de l’avion en mode dégradé : « Si le siège refuse de fonctionner, il faut passer à l’évacuation manuelle de l’avion. Il y a une poignée jaune et noire sur la gauche de ton siège. Sur mon ordre, tu y mettras la main sans tirer dessus. J’engagerai l’avion dans une montée au cours de laquelle je larguerai la verrière, puis on basculera sur le dos. A ce moment-là, je te dirai de tirer la poignée. Tu seras alors désolidarisé de ton siège et tu quitteras l’avion par gravité. L’inconvénient, c’est que là où la séquence d’ouverture du parachute est automatique en mode normal, cette fois c’est à toi d’ouvrir ton parachute. Donc il faut rester un peu lucide ! ». Là, franchement, j’adore ! Au-delà de l’aspect plaisanterie que cela peut sembler avoir, je me concentre pour retenir les différents cas possibles et les actions à mener. A la fin, nous répétons l’ensemble des procédures d’urgence et vérifions que j’ai fait preuve – jusque là – de la lucidité nécessaire. Après 40 minutes d’explications, je suis relâché pour le déjeuner. Je n’ai plus très faim… L’échéance se rapproche, et je suis un peu moins fier. Ceci dit, je l’ai voulu, alors go !
Au programme, déjeuner bien neutre et pas trop lourd. Grand bien m’en fera, je ne vous fais pas un dessin…

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11h45, il est l’heure de se retrouver pour s’équiper et préparer le décollage à 12h15. Je passe d’abord une simple combinaison, puis des chaussures d’où le minimum de choses dépasse, et la Mae West. Si nous nous éjectons et que nous tombons à l’eau (que nous survolerons pendant 90% de notre vol), elle se gonflera pour nous permettre de flotter et d’attendre les secours. A midi, nous nous dirigeons vers les avions où un mécano d’origine canadienne – à l’image de l’immatriculation des appareils – va m’expliquer comment me brêler. Les sangles de rappels des tibias sont les premières à être fixées, puis viennent les sangles d’entrejambe, de cuisses et les épaulières sur la fermeture 5 points habituelles des avions. Le casque, le cordon d’air, et le câble radio viennent clore ce cérémonial à l’issue duquel je fais véritablement corps avec la machine. Les mouvements sont réduits au strict minimum, et je réalise combien faire des photos en l’air ne va pas être évident. Ce commentaire me vaudra d’ailleurs une réponse amusée de mon mécano : « C’est sûr que si c’est pour faire des photos, faut plutôt choisir un Cessna 150, ce sera plus facile ! » avec l’accent qui donne toute son ironie à cette réponse pleine de bon sens !

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Notre mission sera une mission de plastronnage au profit de bâtiments de la Marine Nationale. Plusieurs vaisseaux sont engagés dans l’exercice Gabian (mouette en provençal). Celui-ci, préparé et conduit quatre fois par an, consiste en une période de mer de quelques jours pour permettre aux unités basées à Toulon de maintenir leurs aptitudes à la navigation, à la manœuvre et aux risques usuels sur un navire militaire : ravitaillement à la mer, lutte contre les navires et les avions, tirs contre cibles de surface et aériennes, simulation de voie d’eau ou d’incendie…
En l’occurrence, nous représenterons la menace avion. La mission se fera à 2 appareils, un Hunter monoplace occupé par le leader, et le Hunter biplace dans lequel je suis installé. Pendant que mon pilote s’installe à sa place, je m’entraîne comme je peux à photographier notre leader dont le réacteur a déjà démarré. Le saucissonnage sur le siège est efficace et les mouvements sont réellement limités.
12h10 : fermeture de la verrière et début de roulage.
Leader : « Apache Alpha pour Istres Sol. Deux Hunter au parking Marine pour le roulage. »
Istres Sol : « Apache Alpha, roulez, rappelez avant le [taxiway] principal »

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Franck, mon pilote, m’explique que le Hunter n’a pas de roulette directrice. Il se conduit comme un char. Il faut actionner le palonnier du côté où on veut tourner et freiner avec une poignée située sur le manche. Vu de derrière, le roulage de notre leader ressemble à un bateau ivre. Plutôt qu’un roulage bien centré, il est clair qu’il est  finalement plus raisonnable de faire un nombre de corrections limité. Outre les formalités radios du roulage, Manu – le leader – annonce que les conditions météo autorisent un décollage en PS (patrouille serrée) comme cela avait été envisagé pendant le briefing. En voilà autant pour le plaisir des yeux. A tout hasard, je demande s’il serait possible d’intervertir les rôles pour pouvoir avoir le monoplace dans notre aile droite au moment du décollage et faire de plus belles photos. Malheureusement, c’est impossible pour deux raisons. De nombreux accidents aériens ont montré qu’un vol briefé modifié à la dernière minute présente un risque d’accident nettement plus élevé. En outre, la configuration biplace côte à côte de notre avion (le pilote étant à gauche) empêcherait mon pilote de voir l’autre appareil et interdit donc cette forme de décollage. Priorité à la sécurité, les photos attendront qu’on soit en l’air.

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12h15, plein gaz, c’est parti pour un décollage PS, piste 15, cap au sud. A 125 nœuds, c’est la rotation rapidement suivi du décollage. Moi qui ne suis pas habitué à la PS, je trouve la proximité des deux appareils très impressionnante. J’ai l’impression que nous sommes à moins d’un mètre du leader, alors que nous sommes plutôt à 3-4 mètres. Nous passons au-dessus du golfe de Fos sur Mer et partons en direction de la Corse pour retrouver les bâtiments que l’on va devoir « attaquer ». Petite séquence de vol en colonne, très proche l’un de l’autre là encore. L’envergure du leader remplit la vitre du cockpit devant moi, et le manche de mon pilote vibre à cause des gaz du leader sur l’empennage vertical. Ce n’est pas la patrouille de France mais on s’y croirait : c’est incroyable comme l’erreur n’est pas permise. Rien de tel que d’y être pour bien comprendre !

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Pendant le transit, la patrouille est desserrée pour ne pas conserver inutilement un niveau de concentration trop élevé. Mon pilote me propose de prendre le manche. Je n’en reviens pas, l’occasion est trop belle. Bon élève, je décide de m’appliquer à rester aussi stable que la partie de vol qu’on vient de faire, en restant sagement dans l’aile du leader à une distance raisonnable. L’avion est sensible un manche. Il suffit d’un rien pour qu’il réagisse. Franck m’explique qu’il me faut arrêter l’avion dans ses évolutions sinon on va danser sans arrêt : un coup de manche à droite doit s’arrêter par un petit à gauche sinon l’avion va continuer à virer. A trop vouloir bien faire, je passe mon temps à corriger. L’avion danse sur 2 axes. A ce rythme, je vais finir par me rendre malade tout seul. Je décide de rendre la main. C’est plus sage pour mon estomac !

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A l’attaque !

A l’approche de la flotte, les contacts à la radio font vite apparaitre que tout le monde se connait. Entre marins et anciens, le monde est petit. On salut rapidement les copains et les copines au poste de supervision à bord de la frégate Jean Bart, puis on se concentre pour la première passe. Nous serons Papa Cool 1 et Papa Cool 2, un vol un peu égaré qui se dirige droit sur la flotte avec consignes d’être coopératifs. Après les échanges d’indicatifs, le dialogue s’engage pour identifier les intentions de ces appareils douteux :
Flotte : « Papa Cool 1, you’re heading a military fleet, please precise your flight plan and intention »
Leader : « 2 planes, heading xxx, we’re a bit lost ».

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Les opérateurs réagissent et nous donnent les indications nécessaires pour contourner la flotte sans risque et sans porter atteinte à la bulle de protection des bâtiments de guerre. Dans un cas réel, le guidage aurait pu nous remettre sur la bonne direction pour que l’on retrouve notre chemin. Rapidement, nous nous repositionnons pour le 2nde passe. Sensiblement identique sauf que nous ne serons plus coopératifs. C’est tout un jeu radio qui se joue. Le dialogue passe mal et la fin de la passe se termine par un survol de la flotte. Le superviseur nous précise que les opérateurs marins ont l’air jeune et n’ont pas eu tous les bons réflexes. On refait cette passe.

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Pour le 3ème scénario, il est décidé que la menace viendra de deux azimuts différents. A 300 nœuds, tout va vite et la menace arrive vite sur les bâtiments de la Marine. Là encore, nous survolons la flotte en fin de passe. Au survol, les pilotes lâchent « Bomb, Bomb, Bomb» sur la fréquence. Au jeu du cowboy et des indiens, les Apache ont gagné cette passe. Le temps passe et le kérosène descend.

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Enfin… on suppose qu’il descend parce que, petit point technique amusant, nous sommes équipés de deux réservoirs externes sous les ailes et, bizarrement, la jauge de carburant ne descend pas. Une fois la question posée, j’apprendrai que celle-ci ne descend qu’à partir du moment où nous commençons à consommer le kérosène stocké dans l’avion même. Les réservoirs externes sont les premiers à être consommés mais sans que ça apparaisse. Quand nous aurons un peu entamé le carburant de l’avion, il sera temps de rentrer. Pour l’instant, on reste.

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Pour le dernier scénario, c’est la guerre totale. Un agresseur vole vers la flotte au ras des flots puis largue un missile. Pour ce passage, nous nous sommes éloignés d’une trentaine de nautique. Demi-tour, nous accélérons en patrouille serrée à 480 nœuds en descendant à 100 pieds au-dessus de l’eau. Curieusement, j’ai senti l’accélération de l’avion et la radio-sonde est plantée sur 100 pieds, mais je ne me rends compte de rien. Le défilement de l’eau sous nos ailes ne permet pas de se rendre compte de l’altitude. Je sais qu’une seule erreur de manche nous précipiterait dans l’eau plus vite qu’il ne faut pour le dire. Je me retiens même de glisser à mon pilote de ne pas se louper. Je me rattrape cependant en me souvenant que c’est moi qui me fait peur tout seul, et que mon pilote  dispose d’une solide expérience. Soudainement, le leader décroche. Il vient de larguer son missile, nous. Nous continuons donc au ras des flots jusqu’à passer par bâbord de la frégate Jean Bart. Pour le coup, avec une référence visuelle, çà défile !

Rassemblement, puis on s’oriente pour une dernière passe identique. Le backseat (c’est moi, dans le jargon des pilotes) est en train de virer au vert. Du coup, nous conserverons le rôle du missile et le leader le rôle de l’avion tireur. Ce dernier manœuvre plus, ce qui risquerait de me mettre au tapis de façon un peu anticipée… A l’issue de la dernière passe, le superviseur nous remercie et nous souhaite un bon retour au bercail en profitant de nos excédents de kérosène pour survoler les bâtiments de la flotte. On aperçoit le Surcouf, le BPC Mistral avec quelques hélicos à bord, le Jean Bart à nouveau et d’autres que je n’identifie pas. Cette fois, c’est réglé, la succession de virages pour survoler le maximum de bateaux a raison de mon estomac.

Retour photos

Beau joueur, le leader nous propose de profiter du retour pour longer la côte et faire quelques photos sympas. Sur le principe, je suis d’accord. Physiquement, çà va être plus dur. Mon cocher lui rétorque que, dans l’immédiat, on va la faire calme parce que le backseat est en mode survie ! Au moins, il a le mot pour faire sourire !

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Nous profitons des derniers instants en très basse altitude pour slalomer près d’un porte-conteneur. Là aussi, çà passe vite et il ne faut pas se rater. Petite pensée pour le capitaine du MSC Fiammetta qui a dû se demander ce qu’il lui arrivait !

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Jusqu’à présent, notre vol s’est fait entre 100 et 2000 pieds. Visiblement, les marins aiment voler bas et le retour se fera de la même façon. Nous nous orientons d’abord vers Toulon puis obliquons en longeant la côte. Les Calanques de Marseille étant interdites de survol à moins de 3000 pieds, nous passons au large. Très vite, nous laissons Marseille derrière nous. Le leader tente de négocier avec le contrôle aérien de pouvoir dépasser Fos sur Mer et aller vers les phares de Beauduc et de la Gacholle. Situés en pleine Camargue, ils fournissent de fréquents fonds assez sympas pour des photos aériennes dans le secteur. Malheureusement, d’autres appareils sont déjà dans les parages et nous ne pouvons pas continuer dans cette zone. Finalement, Manu parvient à négocier de passer au-dessus des Salins de Giraud, toujours très impressionnant de nuances de roses et de mauves du fait de la salinité de leurs eaux.

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Après 1h30 de vol, l’heure du retour vers la base aérienne d’Istres sonne définitivement. Atterrissage classique selon les standards OTAN avec un break droite au-dessus de la piste puis atterrissage. L’ouverture de la verrière pendant le roulage est un soulagement tellement j’ai l’impression qu’il fait chaud. Retour au parking, arrêt du réacteur, puis débrêlage du pilote. Le temps de reprendre mes esprits et d’obtenir l’assistance d’un mécano, je descends enfin de l’avion. Je suis séché, au sens propre. Mon T-shirt et ma combinaison pèse au moins 1 ou 2 kilos de plus, tellement ils sont imprégnés de transpiration. Je n’ai pourtant fait aucun effort, et Franck est resté cool sur les facteurs de charge (nous n’avons pas dépassé les 3,5g !).

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Toujours gentils, mes pilotes se montrent prévenants et me laissent tout le temps pour reprendre mes esprits. Je reste scotché pour le reste de la journée et mettrai pas mal de temps à m’en remettre. Toujours est-il que l’expérience fût fantastique, pleine d’apprentissage et m’a permis de belles photos air-air d’un avion qu’on ne voit plus que rarement de nos jours. Bref, fantastique !

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Remerciements: Un immense merci à Franck Pesudo, mon pilote, et Emmanuel Delin, le leader de ce vol, pour avoir accepté de m’emmener avec eux en se montrant si délicats avec le backseat. Merci également au Sirpa Marine pour avoir accepté la diffusion de ce témoignage personnel permettant d’illustrer l’entraînement des forces de la Marine Nationale sous un angle différent.

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