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Mission de guerre sur F-84F

Missions ADIZ, pré-ADIZ et … équivalentes

Pour bien appréhender ce qu’étaient les missions ‘ADIZ’ menées par les avions de chasse du 1er CATac dans les années 50-60, il faut se rappeler la problématique du moment. Elle s’articulait autour de deux situations interactives:la géopolitique de l’Europe et les missions confiées à une partie de l’aviation de chasse. De chaque côté du Rideau de Fer, on amasse chars et avions de combat. Selon l’expression du Général de Gaulle, les forces soviétiques se trouvent « à moins de deux étapes du Tour de France de notre frontière ».

Grâce à nos services de renseignements nous savons où se situe le potentiel ‘ennemi’: terrains d’aviation, stations radar. S’agissant de faire la guerre ‘au plus près’, l’aviation de chasse s’appellera ‘tactique’ et non pas stratégique. D’où le 1er CATac (plus tard, la FATac). Le pilote de chasse, simple ‘peintre en escadrille’, recevra d’en haut la mission de détruire tel ou tel objectif situé au-delà du Rideau de Fer.

Le F-84F avait une belle autonomie en basse altitude, du fait de l’emport de carburant dans des réservoirs extérieurs largables, même s’il fallait des fusées JATO pour assurer le décollage. Du fait de sa puissance de feu, tant en roquettes (calibre 105, ou bien la célèbre 5 pouces), qu’en armes de bord (mitrailleuses 12,7), le Thunderstreak était l’outil adéquat.

Michel Brisson, à bord d'un F-84F de type '51GK'

Michel Brisson, à bord d’un F-84F de type ’51GK’

Mission de guerre – mission ADIZ

S’il y a la guerre, nous dit-on, vous aurez à décoller dans les 15 minutes pour une mission à très basse altitude vers l’est. Mais encore ? S’il y a la guerre, me dit-on, vous aurez à détruire à la roquette, les installations de la base aérienne de Brno en Tchécoslovaquie. Tiens, c’est du sérieux. Les Américains ont dû visiter nos bases et contrôler les pilotes. Donc, mon objectif est Brno: déjà, le nom est imprononçable. En allemand, c’est ‘Brünn’: déjà mieux.

Voilà donc le décor planté: la pièce reste à jouer. Sur la frontière de l’Est, nos radar surveillent le ciel afin de détecter une éventuelle invasion. Ceux d’en face font la même chose: bande de copieurs ! Pour éviter de se faire voir, il faut voler bas, très bas, passer sous le lobe magnétique disent les techniciens. Et le plus vite possible. Avant de partir, le pilote aura tracé sa route sur sa carte recouverte de plastique avec un crayon gras effaçable après coup. Le tracé conduit à l’objectif, soit directement soit, en faisant un crochet: ça c’est le chef qui le dit …

Mais évidemment, comme la guerre froide n’est pas la chaude: on devra s’arrêter avant. Avant où ? Avant la frontière, évidemment. Mais le Rideau de Fer n’étant métallique que dans les esprits, l’oeil du pilote, sa faculté de naviguer dans les conditions de l’époque, pouvait engendrer des erreurs fâcheuses.

Alors les ‘GO’ de l’OTAN avaient imaginé de créer une zone tampon en-deçà du Rideau de Fer suivant exactement les contours de celui-ci depuis le Mer Baltique jusqu’à l’Autriche. Cette zone avait une profondeur de 25 milles. Dans cette zone où il ne fallait pas pénétrer, sauf cas particuliers, le contrôle des avions en vol était accru. Ainsi naquit l’Air Defence Identification Zone: l’ADIZ.

Ou bien le point tournant était fixé avant l’entrée dans l’ADIZ et alors, la mission n’était pas spécialement contrôlée, c’était une ‘pré-ADIZ’. Ou bien on devait pénétrer dans cette zone , et là, le contrôle au sol par les radars américains était indispensable, c’était une ‘ADIZ’. Pour s’assurer qu’en cas de conflit, le pilote pût mener à bien la mission de guerre qui lui était attribuée, il fallait qu’il connût très bien, par cœur si possible, le trajet le conduisant à l’objectif fixé.

Arrivé au terme de la mission, le point tournant, on faisait demi-tour. La guerre était finie … par un large virage de 180°, pleins gaz, on montait en altitude: 20.000 pieds ou plus, parce que là-haut, c’est plus facile de naviguer. Au radio-compas, on pouvait accrocher Luxembourg ou la station de Lorraine-Champagne (832 kHz) avant que la balise de Frescaty, forcément moins puissante, ne prenne le relais.

J’ajoute que si la remontée en altitude induisait une consommation de pétrole non négligeable, l’économie réalisée après coup ne l’était pas non plus: à 25.000 pieds, le ‘F’ consommait 35 lbs de pétrole à la minute avec une vitesse-sol de 15 km/min au lieu de 50 livres/min au ras du sol , pour une vitesse de 13 à 14 km/min (au décollage, le ‘F’ faisait du 100 lbs/min).

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Le ‘bureau’ du pilote de F-84F

Quelques exemples de missions ADIZ

La routine étant l’ennemie de l’efficacité, le pilote de la Neuf changeait d’objectif environ tous les deux ans. A ce sujet, il est cocasse d’examiner l’évolution que nous avons eu dans l’attribution de nos missions de guerre. Cette attribution partait du plus haut niveau du commandement allié. Pas du CATac français mais de l’ATAF américaine (pardon, alliée !) domiciliée en cette qualité à Trèves. La première mission de guerre qui me fut confiée consistait à reconnaître – et reconnaître seulement- l’aérodrome de Riem, près de Vienne.

‘On’ m’avait expliqué, car on expliquait parfois un peu au ‘peintre en escadrille’ le pourquoi du job: les alliés, donc les Américains, dans l’attente de connaître les véritables qualités des pilotes de chasse français, nous avaient confié cette mission, juste pour voir. Alors, qu’évidemment, la 9 n’était pas la 33. Donc, pour ma première mission ‘ADIZ’, cap au 095 ou 100: axe: Metz-Vienne.

Mais l’Autriche était neutre, le Rideau de Fer buttait à sa porte: par voie de conséquence, moi aussi. Il n’y aurait pas de traversée de l’ADIZ donc ! Le point tournant sera le Chiem See ou plus loin, Traunstein. L’été, comme on emporte moins de pétrole, je faisais demi-tour sur le grand lac bavarois. Une fois, en hiver, poussant un peu au-delà de Traunstein, en remettant les gaz dans la façon que j’ai décrite plus haut, je pus voir Salzbourg, la ville de Mozart. Ainsi que sa flûte, j’en fus enchanté !

Mozart a écrit aussi une symphonie appelée ‘Prague’. Eh bien, pour la suite du concert, on me changea la partition: mon nouvel objectif était le terrain de Brno en Tchécoslovaquie. En langage germanique, plus audible, on dit: Brünn. Cette fois ma mission de guerre était de détruire à la roquette les installations militaires de la base aérienne. Tiens donc, les Américains nous avaient-ils trouvés capables de combattre ? Ça devenait sérieux ! Pour des raisons que j’ignore, le trajet n’était pas en ligne droite: je devais passer par Linz. Après cela, je serais remonté vers Brünn. J’aurais laissé Austerlitz à ma droite.

Il y a quelques années, me promenant par là, je demandais au guide s’il y avait toujours un terrain d’aviation à Brno – je disais Brünn c’était plus facile. Il n’a pas compris pourquoi je lui demandais cela.

Un peu plus tard, je reçus l’affectation d’une station radar située juste à l’est de Passau (RFA). Juste sur la ligne de crête: c’était en Tchécoslovaquie. La crête en nature de forêt forme là un des côtés du quadrilatère de Bohème-Moravie si cher au commandant Perfettini (voir ‘Pilote de guerre en Temps de paix’ p.139). Passau sur le Danube se trouve sur la frontière avec l’Autriche: donc l’ADIZ finissait là.

Pour comprendre l’anecdote qui va suivre, je dois rappeler qu’en temps de paix, ce qui était le cas, arrivé au point tournant fixé, on remettait les gaz, puis, prenant le cap de retour vers Metz, on montait gentiment en altitude. Donc, ce jour là, la météo étant excellente, j’allai traiter ‘mon radar’ avec point tournant à Passau (RFA). Un temps à faire voler un colonel d’état-major ! Arrivé à destination, manette en avant, j’entamai un gentil virage à gauche et en légère montée. Eh bien, ‘lookant’ sur ma droite, je vis, sur la crête dans une zone déboisée et chez les Russkofs, un ensemble de bâtiments hérissés de ce que je reconnaissais comme étant des antennes. Mon radar! Mon objectif !

Cave canem aurait dit Jules César !

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Patrouille simple du 1/9 Limousin

Et les missions équivalentes ?

Comme on ne pouvait pas, tous ensemble, aller en même temps vers l’ADIZ, le commandement avait institué les ‘missions équivalentes’. On choisissait un autre objectif, dans l’hexagone, et le vol se faisait dans les mêmes conditions. On aura une idée de ces missions-là en visionnant le DVD réalisé par le SIRPA, à l’occasion de l’opération ‘Chanteclerc’ … Pas tout à fait une mission ADIZ, mais ça lui ressemble …genre Canada Dry.

Pour en revenir au sujet, quand parfois le général descendait de sa thébaïde CATaccienne jusqu’au niveau du tarmac afin de vérifier la formation de ‘ses’ pilotes, il déboulait dans un escadron. A Metz, le plus près du PC était le 1/9 ‘Limousin’. Alors, on choisissait un pilote pour la pâture du prédateur étoilé. Je ne sais pas pourquoi, ça tombait toujours sur moi !

Qu’après le reportage du journaliste de Paris-Match, je fusse présenté au général Stehlin (le CEMAA d’alors) passe encore: j’étais plutôt honoré. Mais qu’après cela, je fusse envoyé au tableau devant le général Brohon (chef du 1er CATac) …ça commençait à me fatiguer. D’autant qu’il ne s’agissait pas du tableau d’avancement !!!

Mais après tout, et surtout après tant d’années, apprenant au sol à combattre les vicissitudes de la condition humaine, dont celles des sergents-pilotes faisaient partie, je me dis que c’était peut-être là un des effets bénéfiques que provoquait sur les hommes l’exercice des missions ADIZ.

Allez-donc savoir !

Michel Brisson et escadrilles.org, tous droits réservés.

Référence: ‘Pilote de guerre en temps de paix’, Michel Brisson, 2012. 311pp. (26 euros + port, chez l’auteur).