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Gestation difficile pour l’après-Atlantique

Quel avion de patrouille maritime pour l’Aéronavale ?

Si les aspects politiques attirent beaucoup l’attention sur l’affaire du futur avion de la PatMar française, les aspects techniques n’en demeurent pas moins intéressants. Actuellement, nous avons en présence une cellule éprouvée, avec un système de mission remis à neuf et très performant, il s’agit de l’Atlantique 2 standard 6, en service dans la Marine Nationale depuis 2020. L’Allemagne a comblé un trou capacitaire en achetant des P-3C Orion d’occasion, qu’elle utilise depuis 2006, et qui sont maintenant à bout de souffle.

A Keflavik lors de l’exercice Dynamic Mongoose, sur le terrain de Keflavik, P-3C et Atlantique

Un avion américain conçu sur des spécifications de l’US Navy, le Boeing P-8A Poseidon, en cours de production, et appelé à devenir la plate-forme standard de l’OTAN pour la patrouille maritime armée. Le Poseidon connait déjà un succès certain à l’exportation (Inde, Australie, Royaume-Uni, Norvège). Le Royaume-Uni a opté pour le P-8A au motif qu’il est en totale conformité avec le système utilisé par son partenaire ‘spécial’, après il est vrai s’être crashé avec son projet de Nimrod MR4. Fait inhabituel, le Japon a développé un avion spécifique, le quadriréacteur Kawasaki P-1, et son système de mission.

Les P-8 et P-1 confirment l’irruption du réacteur dans un domaine où le turbo-prop était dominant (U.S. Navy//D.G. Wojciechowski)

Naturellement, Escadrilles n’a pas la prétention de discuter des performances des systèmes des différents aéronefs en question, cependant, la nature des systèmes comporte des différences significatives. Alors qu’il est douteux que les systèmes de l’Atlantique 2 s6 soient globalement inférieurs à ceux du P-8A, le Breguet conserve un système de détection d’anomalies magnétiques (matérialisé par la ‘queue MAD’), à l’instar du P-1 japonais, alors que le P-8A en est dépourvu. Par ailleurs, le Poseidon est ravitaillable en vol, un avantage certain pour les missions les plus lointaines.

De manière significative, l’Inde a demandé l’intégration d’un radar arrière et du système MAD sur ses P-8I

On sait que le système MAD a pour caractéristique une très faible portée, allié à une grande discrétion (capteur passif). On suppose que ses performances sont bonnes en protection de zone contre des soums à l’affut, donc silencieux, par exemple en zone côtière. Quant à son efficacité pour des sous-marins en immersion profonde … ? Elément important, l’Inde a opté pour une version P-8I du Poseidon comportant un système MAD. On peut se poser la question de l’utilité de ce système en lutte ASM moderne, mais il serait étonnant que l’Aéronavale se passe d’une telle capacité à l’avenir, car les sous-marins à l’affut font partie des menaces à considérer, par exemple lorsque les SNLE de la FOST font leur sortie, au moment de la relève des alertes.

Un SNA US lors d’un exercice en Méditerranée: en lutte ASM au large, l’avion de patrouille agit en complément indispensable à la frégate avec son hélicoptère.

La différence majeure entre d’une part, l’Atlantique, d’autre part, le P-8 et le P-1, réside dans le mode de propulsion et la vitesse de croisière : le bi-turbopropulseur comme le bi-réacteur garantissent tout deux une distance franchissable importante … mais pas avec la même vitesse ! L’autonomie de vol est supérieure pour l’ATL2, 14 heures pour une mission type (voir l’article sur NetMarine), mais en terme de distance franchissable les avions sont comparables. Et au final c’est plus la surface couverte par la mission qui importe que le temps passé à la couvrir, car les systèmes de détection actuels traitent très rapidement l’information des capteurs, donc l’avion peut voler plus vite sur son parcours sans perdre d’information. L’oeil humain, autre capteur, est par contre moins efficace quand la surface de la mer défile à grande vitesse.

Le standard 6 a été développé avec le CEPA sur l’Atlantique n°25

Même si les plates-formes se valent au niveau de la détection, leur capacité d’emport d’armement est différente : sur le papier, le Boeing peut en emporter plus (6,5 tonnes), mais c’est en comptant les quatre missiles Harpoon disposés sous les ailes (d’où une trainée supplémentaire qui pénalise l’autonomie). La soute du Breguet est vaste, ce qui est un atout réel de l’Atlantique, mais la masse des armements est limitée à 3,5 tonnes. Le Kawasaki P-1 possède une soute à l’avant du fuselage (grâce à la section bilobée ‘à la Breguet’), une soute dédiée aux bouées acoustiques derrière le caisson de voilure, ET huit points d’emport externes pour des missiles. Les Japonais ont donc accordé une grande importance à la capacité d’emport lors de la conception de leur appareil.

L’architecture particulière du P-1, avec une soute à armements très en avant du centre de gravité.

Autre point qui différencie l’Atlantique 2, le P-8A et le Kawasaki P-1 : l’équipage nécessaire à la mission. Nous avons un équipage minimal de 13 personnes sur l’avion français, contre 9 pour le Boeing et 11 pour l’avion japonais, qui comporte quatre hublots panoramiques. Des différences qui s’expliquent en partie par le nombre de systèmes à gérer, et par l’importance accordée à la surveillance visuelle, du côté de la Marine Nationale.

Atl2 2006 21F-5
La bulle avant de l’Atlantique permet une vue panoramique exceptionnelle, complémentée par les hublots-bulles latéraux

La manœuvrabilité de l’avion est un facteur très important en phase d’attaque d’une cible, car la capacité à larguer des charges de profondeur sur une surface très restreinte (dans le cas où le stock de torpilles est épuisé) participe à la réussite d’une mission de neutralisation d’un soum ennemi. Sur ce point, les grandes ailes du Breguet sont un atout certain, d’autant que les facteurs de charge limite sont moins élevés sur le Poseidon, dont la cellule dérive directement du Boeing 737-800, que sur l’ATL2. A condition toutefois que la puissance des deux Tyne suffise à soutenir le taux de virage.

Le MAD va-t-il disparaître du futur PatMar français ?
Le MAD, utile mais à faible portée, va-t-il disparaître de la future boîte à outils de la lutte ASM ?

Si les missions maritimes ne suffisaient pas à départager les avions en présence, qu’en est-il d’une mission secondaire importante pour la France, celle de ‘patrouilleur du désert’. Dans ce type de mission, l’endurance sur zone est un facteur capital : lors des missions Serval, il a fallu toutes les ressources mobilisables de la Patmar pour maintenir une présence H24 au départ de la base de Dakar, par exemple. Voilà une spécification opérationnelle que n’avaient pas les Américains (et que n’ont pas les Allemands) pour définir leur avion de patrouille maritime, mais qui fait partie de l’ADN des forces armées françaises.

Vue partielle de la tranche tactique de l'Atlantique
Dans 4 ans, cette tranche tactique vintage aura entièrement disparu de la flotte d’Atlantique

Au final, quel choix pour le futur PatMar français, sachant que l’Atlantique s6 fera le travail jusqu’en 2035 sans doute ? La France a un ‘meritoire’ très important et très divers à défendre et à surveiller, avec plusieurs menaces identifiées. L’Aéronavale étant en train de renouveler sa flotte d’avions de surveillance et de secours (programme Albatros), le futur PatMar sera avant tout un avion de guerre. Ce choix doit-il être le même que celui des Allemands, dont les capacités actuelles sont quasi-épuisées (d’où l’urgence), qui sont avant tout subordonnés aux missions de l’OTAN dans le secteur Baltique/mer du Nord, et qui n’ont pas d’intérêts souverains en outremer ?

La vaste soute de l’Atlantique, indispensable pour loger torpilles, charges de profondeur, missiles, bombes …

Le programme MAWS n’est-il pas mal né (agenda différent, spécifications différentes) et ne conduit-il pas irrévocablement à des surcoûts et à un échec commercial ? Le montage industriel envisagé, sur une base politique, ne favorise pas les expertises existantes, indiscutablement localisées en France. Airbus peut-il convertir un A320 en plate-forme de PatMar en suivant le même chemin que Boeing, mais pour un débouché cinq fois moins important ? Dassault peut-il concevoir un jet de 40 à 50 tonnes sur la base d’un besoin militaire spécifique (grande soute à armements) et pour un coût abordable ?

Le deuxième Atlantique standard 6 : 3 avions par an seront livrés à compter de 2021

La formule biréacteur est-elle inéluctable, ou bien un bi-turboprop avec une paire de TP400 ne ferait-il pas mieux l’affaire en terme d’endurance et de coût d’emploi ? Au final, l’Atlantique ne serait-il pas comme le Transall, un avion qu’il faut réinventer, mais en un peu plus gros ? Tiens, pourquoi le PatMar du futur ne serait-il pas construit en partie sur une base A200M, un avion tactique de papier dont on parle de plus en plus ?

Cela fait encore beaucoup de questions à traiter si l’on souhaite sortir un prototype en 2030. C’est possible … à condition de ne pas avoir un partenaire rétif à convaincre à chaque étape du chemin.

Pour se cultiver davantage, l’article de Jean-Marc Molina

Alexandre et escadrilles.org