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F-18 canadiens, et après … ?

Le F-35 en question, après des élections

Le nouveau premier ministre du Canada a annoncé qu’il renoncerait à l’achat ‘gré à gré’ de Lockheed Martin F-35, pour lancer une compétition ouverte (et sans doute impartiale, interdiction de rire).

Deux F-35A vus par un ravitailleur

Deux F-35A vus par un ravitailleur

En ce qui concerne la défense aérienne, le Canada est lié aux Etats-Unis par le traité NORAD, qui implique une intégration poussée des systèmes de défense aérienne des deux nations.
Bien entendu, le Canada est aussi un des piliers de l’OTAN, ce qui lui vaut de participer régulièrement au traitement militaire de crises, dont il est souvent géographiquement éloigné.

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Très belle vue air/air de deux CF-100 du 423e Squadron d’interception tout-temps de Grostenquin.

Pour la défense aérienne de leur immense territoire, les Canadiens ont privilégié les biréacteurs dès qu’ils l’ont pu. Ainsi contruisirent-ils l’Avro CF-100 Canuck pour s’en servir dès 1953 au Canada, et aussi en Europe, en intercepteur tous-temps.

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Un CF-101B Voodoo de Bagotville vu au début des années 60

Par la suite, l’abandon du CF-105 Arrow (rien à voir avec le Republic F-105), en 1959, les conduisit à adopter le Mac Donnell F-101B Voodoo (un biréacteur donc), pour leur défense aérienne, à partir de 1962. L’intégration avec la logistique US battait son plein.

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Un total de 200 Starfighter furent construits par Canadair, y compris bien sûr ceux du 439è Sqn (ici en 1979, à Epinoy)

Dans le même temps, la participation canadienne à l’OTAN aboutit au choix du Lockheed Starfighter pour les escadrons de combat du Canada, basés à Baden-Sölingen. Rien de plus logique quand la quasi-totalité des pays d’Europe optaient pour le F-104G comme chasseur polyvalent. Le Mirage IIIC était sur les rangs.

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Le CF-104G fut issu d’une compétition et resta très apprécié par les pilotes canadiens

Plus récemment, sous les auspices d’une simplification des moyens, ce fut donc le Mac Donnell Douglas F-18A/B qui fut choisi pour succéder aux deux chasseurs ‘Century Series’. Le Hornet fut construit sous licence, avec des adaptations locales, sous le nom de Canadair CF-188.

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Le Hornet: un biréacteur au look robuste, avec un pedigree de chasseur embarqué

Un total de 138 appareils fut acquis par les forces armées canadiennes. Le Mirage 2000 était sur les rangs. Le nombre d’avions et d’escadrons de CF-188 se réduisit drastiquement avec le retrait du Wing canadien de sa base allemande de Sölingen, 62 ont été modernisés à partir de 2005.

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Les Hornet canadiens ont été intensivement utilisés dans des coalitions de substance otanienne

Pour ces raisons techniques, le choix du F-35A comme successeur du Hornet en surprit plus d’un: en raison du risque de collision aviaire et de la conséquence d’une panne moteur pour l’appareil et le pilote dans un pays si étendu. Historiquement, le mono-réacteur n’est pas le choix préféré des aviateurs canadiens.

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Mach 1,5 ça va bien pour des ‘Bear’ … mais pas pour ce genre d’oiseau !

De plus la mission défense aérienne est actuellement prioritaire, au Canada, par rapport à la mission strike, d’où le peu d’intérêt d’un avion soi-disant furtif, mais qui risque de ne pas voler à beaucoup plus de Mach 1,5.

Voilà donc pour le passé, la prévision du futur est plus difficile. Si un appel d’offres suivi d’une évaluation en vol est l’option choisie par le Canada (à l’instar de la Suisse et de l’Inde), nous retrouverons en lice les compétiteurs habituels (Gripen, Typhoon, Rafale, Super Hornet), avec en prime le dernier né de Lockheed Martin.

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Un JAS 39C Tchèque en 2008. Même survitaminé, le Gripen paraît un peu léger pour les besoins canadiens.

A moins que le facteur ‘panne moteur’ ne devienne secondaire et que le facteur prix devienne prioritaire, le Gripen risque fort d’être éliminé, même en version E/F. L’évaluation suisse a montré que le JAS39 n’était pas le plus ‘capable’ opérationnellement, sur la base d’un cahier des charges de chasseur polyvalent à prédominance air/air.

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Un F-35A de l’escadron d’évaluation opérationnel d’Eglin: invisible, mais pas trop.

Le Lighting II aura du mal a séduire, car sa spécification de ‘stealth strike fighter’ ne favorise pas les missions de défense aérienne. Cependant, si l’avion est fortement limité en facteur de charge, ce qui est pénalisant dans le cas de combat WVR, il est potentiellement intégrable au NORAD sans effort, vu que l’USAF a déjà adopté le F-35A pour remplacer les F-16. La capacité d’emport en soute du F-35 est faible, mais dans une mission d’interception, il peut emporter des réservoirs et des missiles supplémentaires.

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Vous ne trouvez pas que j’ai un look de Tomcat vu comme ça ? (BAN Hyères, 2010)

Une version canadienne du Super Hornet aurait des atouts … sauf que même ‘super’, il demeure un F-18 … donc sa construction est celle d’un avion des années 70. Et le F-18E n’est pas une bête de combat aérien, de l’avis de pilotes qui l’ont rencontré en vol … Mais ce biréacteur est tout de même un très bon lance-missiles.

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Le F-18, même E, commence tout de même à avoir de la bouteille (Hyères en 2010)

Enfin, nous retrouverons nos euro-canards, avec en premier lieu le Typhoon et en second lieu, le Rafale. Bien que la vision de Rafale à feuilles d’érable soit réjouissante, même en imaginaire, l’Eurofighter semble jouir de chances sérieuses.

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Biréacteur, le Typhoon peut correspondre aux besoins du Canada, avec un nouveau système radar (BAN Landivisiau, 2010)

En effet, conçu plus comme un avion de D.A. que comme un striker, il peut séduire les Canadiens. Muni d’un radar AESA, avec une antenne de bon diamètre, le Typhoon sera un candidat de poids.

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Dans une compétition canadienne, les chances du ‘Ti’foune’ sont sérieuses (vu sur la BA115 en 2011)

Techniquement parlant, le Rafale n’a rien à envier au Typhoon, il a au contraire prouvé qu’en tant que chasseur swing-role, il lui est supérieur. Lorsque les pièces détachées sont en magasin, sa disponibilité est très bonne. Il est plus ‘furtif’ que l’Eurofighter. Et son évolution future est garantie: le standard 4 est dans les cartons, pour l’Armée de l’Air. De plus, industriellement, il est plus simple de traiter avec un interlocuteur qu’avec quatre.

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Techniquement parlant, le Rafale est aujourd’hui le meilleur avion opérationnel (ici le 12F-16 vu à Hyères en 2010)

Mais il y a le facteur politique: n’oublions pas en effet que le Canada est … une monarchie constitutionnelle, et il ne faut pas croire que les liens avec la Couronne Britannique ne sont que théoriques. D’autre part, le Canada entretient d’excellents rapports opérationnels avec l’Allemagne, qui entraînait périodiquement ses pilotes à Goose Bay, sous l’égide d’un accord de l’OTAN.

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Parfois, mieux vaut parier sur un bon outsider … (BAN Hyères, 2010)

Dernier facteur, il y a fort à parier que le futur vainqueur de la compétition sera construit sous licence au Canada. Fort de son passé aéronautique, ce pays ne se contentera pas d’une usine-tournevis. Bref, les jeux sont ouverts et le team Rafale ne part pas favori …

Alexandre et escadrilles.org