Clap de fin pour les Epsilon

L’ EPAA de Cognac dit Adieu à son fidèle destrier

Ce jeudi 24 septembre, l’Ecole de Pilotage de l’Armée de l’Air a fait ses derniers adieux à l’avion qui l’a servie depuis 1984 : le TB-30 Epsilon.

Le monomoteur a formé des milliers de pilotes, avec fort peu (mais c’est toujours trop) d’accidents. Le TB-30 était entré en service à la fin 1984 et avait pour mission … de remplacer une légende, le Fouga Magister !

Dans un premier temps, les Epsilon s’étaient saisis du tronc commun de l’école de pilotage: tous les élèves officiers pilotes acceptés à l’issue de la sélection à l’EFIPN effectuaient un cursus de 23 semaines et 54 missions à bord du monomoteur du GE 315.

Dans un second temps, à partir de début 1987, les TB-30 avaient également remplacé le Fouga pour la pré-spécialisation chasse, toujours à Cognac. Un cursus de 14 semaines et 47 missions attendait le pilote avant qu’il rejoigne l’Ecole de Chasse de Tours.

C’est ainsi que le cursus Epsilon-Alphajet fit les beaux jours de milliers d’apprentis pilotes de chasse français, et aussi étrangers. A la clef, bien sûr, un grosse économie sur le coût de la formation, par rapport au cursus précédent (un rapport quasi de 1 à 4 sur le coût de l’heure de vol).

L’absence de siège éjectable sur le TB-30 était un inconvénient certain … mais mettre un tel équipement dans un avion d’un peu plus d’une tonne en charge, et propulsé par un moteur de 300 ch, n’était guère possible dans les années 70-80.

A partir de la mise en service du Grob 120, en 2007, le TB-30 devint le chaînon de la phase 2b de la formation des pilotes de la filière chasse, dernier avion à hélice avant la phase 3 de l’Ecole de Chasse de Tours, sur Alphajet.

Peu destinés à émouvoir les foules par comparaison à la Patrouille de France et aux ‘lampes à souder’ des présentations alpha, les Epsilon de Cognac accédèrent cependant à la célébrité grâce à la dextérité des instructeurs et aux démonstrations de la patrouille Cartouche Doré, mise en sommeil en novembre 2016.

Une nouvelle révolution est en marche: dorénavant, à l’EPAA se déroulent la phase 2 sur Grob 120A-F (tronc commun transport et chasse) et la phase 3 sur PC-21 (spécialisation chasse), tandis que les pilotes choisissant la spé transport sont eux formés à l’EAT d’Avord sur Xingu.

Au jour d’aujourd’hui, les jeunes ‘chasseurs’ terminent leur cursus de formation à l’ETO de Cazaux, sur Alphajet, c’est la phase 4. Ils connaîtront donc le réacteur assez tard dans leur cursus, mais quand même avant de se frotter aux avions supersoniques.

Autant il est absolument évident que le remplacement du TB-30 par le PC-21 est une évolution salutaire pour les futurs pilotes de chasse, autant un éventuel cursus ‘tout PC-21’ avant le pilotage d’un avion d’armes semble vraiment révolutionnaire. (voir ici)

Certaines forces aériennes pratiquent déjà cette approche, et il n’est pas douteux qu’une formation ‘tout PC-21’ coûterait moins cher de prime abord qu’un cursus où un jet d’entraînement continue à être intercalé entre un turbo-prop et un avion d’armes.

Mais le paramètre coût de la formation ne devrait pas normalement être l’alpha et l’oméga du choix final. Il reste ‘epsilon’ … années à l’Armée de l’Air pour peser les différentes options, car les Alphajet de Cazaux ont eux aussi pris de la bouteille, depuis 1982 !

Alexandre et escadrilles.org