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Les F-16 belges : pas sur la touche

Écrit le 28/02/18, dans Actualités Internationales

La Belgique et le F-16, la belle histoire

L’histoire d’amour entre la Belgique et le F-16 commença peu après le premier vol du démonstrateur YF-16 (serial 72-1567), suite au programme Light Weight Fighter de l’USAF, le 21 janvier 1974 (ce vol est non officiel).

Début de la saga européenne: le 2ème proto du démonstrateur YF-16, au Bourget début juin 1975 (… j’ai retrouvé ma photo ! …)

Après quelques turpitudes (des seniors de l’USAF craignaient que le nouveau venu ne fasse de l’ombre au F-15, juste admis en service), le programme fut renommé Air Combat Fighter, et le General Dynamics YF-16 remporta la compétition face au Northrop YF-17, le 13 janvier 1975.

F104 1979 FX-31

F-104G de la 31e escadrille en 1979, au Tiger Meet de Cambrai

Entre temps, quatre pays européens utilisateurs du Lockheed F-104G (la Belgique, le Danemark, la Norvège et les Pays-Bas) avaient formé le consortium Multinational Fighter Program Group, dans le but de choisir et construire sous licence un chasseur de la classe du F-16. Les autres concurrents de cette compétition étaient le Northrop F-17, le SAAB Viggen et le Mirage F-1E, une version multi-rôles du F-1, propulsée par le nouveau réacteur M-53, et avec un radar modernisé.

Le Viggen, avion complexe et puissant, avait ses chances … et un réacteur en partie américain

Le vainqueur de la compétition ACF allait être le favori des quatre royaumes: en février 1975, les USA proposèrent le F-16 au consortium européen, pour un prix fly away de 5,16 millions de dollars l’unité. Le 7 juin 1975, les quatre pays annoncèrent leur choix: ce fut le F-16, sans surprise, même si du côté de la France on faisait semblant d’y croire. Dassault, retardé par les turpitudes du projet d’avion de combat futur franco-anglais, lança peu après son programme Mirage 2000.

Mirage 2000 02 1979

L’Histoire aurait-elle pris un chemin différent si le Mirage 2000 (ici le prototype 02 en 1979) avait été prêt ?

Les dimensions du F-16A était légèrement augmentées par rapport au YF-16, pour accommoder le radar Westinghouse APG-66, avec deux points d’emport supplémentaires sous les ailes. La première commande européenne porta sur 348 F-16A (116 pour la Belgique, 58 pour le Danemark, 72 pour la Norvège et 102 pour les Pays-Bas), avec des lignes d’assemblage à Schiphol (184 avions) et à Gosselies (164 avions).

Le 2ème Wing de Florennes fut le dernier équipé de F-16 (il volait sur Mirage 5)

Ce programme ne se limitait pas à un simple assemblage européen de type usine-tournevis, les F-16 étant véritablement construits sous licence par des industriels des quatre pays européens.

Révolutionnaire à ses débuts, le F-16 est finalement devenu le standard

Le premier F-16A de développement, le 75-0745 sorti des usines de Fort Worth, fit son premier vol le 8 décembre 1976, et le premier F-16B, le 8 août 1977. Entretemps, l’USAF avait annoncé que le F-16 serait son chasseur-bombardier tous-temps.

F-16B issu de la seconde commande belge

En Europe, les lignes de production belges et hollandaises ouvrirent en février et avril 1978, les premiers avions européens s’envolant le 11 décembre 1978, un F-16B produit à Gosselies, et le 3 mai 1979, un F-16A produit à Schiphol (le J-259).

F-16A issu de la première commande, au standard MLU

La Belgique fut logiquement le premier pays européen à mettre en œuvre le F-16, avec des livraisons à la Force Aérienne dès janvier 1979. Sa première commande portait sur 96 F-16A et 20 F-16B, la livraison de ce premier batch s’achevant en mai 1985.

Le FA-72, maintenant dépourvu d’insigne d’escadrille, comme les autres

Le 1er janvier 1981, la 349ème escadrille du 1er Wing de Beauvechain fut la première unité de la FAéB déclarée opérationnelle sur le nouveau chasseur.

Après sa seconde commande, la Belgique fut prise à contrepied … par la chute du Mur

Une commande complémentaire de février 1983 porta sur 40 monoplaces et 4 biplaces au standard block 15-20, portant le total à 160 F-16 pour la Force Aérienne. Ces avions furent livrés en 1988-1990.

Après la fermeture du Wing de chasse de Beauvechain, la 349ème escadrille fila sur KB et la 350ème vers Florennes

Notons qu’à cette époque, la Belgique ne songeait pas encore à remplacer ses Mirage V, lesquels allaient être l’objet d’un programme de modernisation (pour 20 d’entre eux) … juste avant d’être retirés du service, en 1993, chute du Mur aidant.

Deux escadrilles opérationnelles sur Florennes: la ‘Une’ et la ‘350’

Au même moment, une partie de la flotte de F-16 belges fut mise sous cocons, car il fut décidé de réduire le parc opérationnel à 90 unités (84 A et 6 B). Le 1er Wing de Beauvechain fit les frais de cette restructuration, ses deux escadrons rejoignant le 2e Wing de Florennes et le 10e Wing de Kleine Brögel.

Deux escadrilles opérationnelles sur KB, la ’31’ et la ‘349’, ainsi que l’OCU

Ce premier mouvement d’économie fut suivi d’autres mesures du même ordre, avec une réduction à 72 avions en 2004-2005, puis à 60 avions en 2015, soit 4 escadrons et une OCU, répartis en deux Wing.

Malgré les années et les opex, les F-16 MLU tiennent encore la corde

La diminution de la flotte opérationnelle fut compensée qualitativement par la modernisation Midlife Update de 90 avions (54 sont opérationnels aujourd’hui) à la fin des années 90.

La question à 10 milliards: le F-35 est-il vraiment le successeur du fabuleux F-16 ? …

Cette MLU transforma les F-16 ‘A’ en chasseurs-bombardiers tout à fait aptes à participer aux opérations extérieures de l’OTAN les plus exigeantes (liaison 16, viseur de casque, vision nocturne, AIM-120 …).

… ou bien est-il plutôt un nouveau Starfighter … mais en très très moche ?

On comprend ainsi que les F-16 belges soient encore actifs et performants, ne pouvant nullement être classés en ‘2ème catégorie’ à l’heure où on leur cherche un successeur.

Un Belgian kiss landing pour cette patrouille de F-16, en février 2018

La Belgique fera-t-elle en 2018, comme en 1975, le bon choix pour que sa force aérienne de combat reste une des plus capables d’Europe ? On le saura bientôt !

Copyright: photos d’Anthony Dufour et texte d’Alexandre, escadrilles.org