Restructuration : la Der des Der ?

Livre Blanc: de la théorie … à la pratique

Pour ce qui est de la pratique, on commence à voir sortir des informations sur la mise en oeuvre du LBDSN pour l’Armée de l’Air. Même s’il n’y a rien d’officiel, cela vaut la peine d’y faire écho (voir par ex. Delta-Reflex). Il y aura des fermetures de bases, en premier lieu celles qui n’abritent qu’un seul escadron volant (Luxeuil et Dijon sont citées), c’est dans la logique des décisions de la décennie écoulée, ou celles dont la mission peut être reprise ailleurs (les activités de Rochefort pouvant migrer vers Salon).

Les Fennec du CIEH et de l’EH « Alpilles » contribuent à la pérennité d’Orange

Pour les unités volantes, il n’y a plus grand chose à gratter, puisque l’on a vu que le quinquennat 2007-2012 avait amené l’Armée de l’Air à un plancher sans précédent au niveau de ses formations de combat, et que le vieillissement des flottes Transall et C-135F avait fait de même pour le potentiel de transport.

Ochey et ses 2000D ont traversé avec succès deux décennies de restrictions

Y-a-t’il encore de l’argenterie à vendre pour payer le train de vie de la maison? Il ne faut pas oublier que le LBDSN 2013 stipule aussi un certain volume de missions à accomplir…

La flotte de CASA, augmentée, semble promise a de plus fréquentes Opex

Si l’on en croit « radio-tarmac », l’indépendance totale des ESTA vis-à-vis des unités volantes aurait du plomb dans l’aile: la récente réforme n’aurait pas tenu ses promesses. Tiens donc, sacré surprise! On en reviendrait à un bon vieux format d’escadre, chapeautant unités volantes et unités de soutien opérationnel. Simple et efficace.

Les TBM, représentants d’une aviation de liaison autrefois importante

Puisque l’on parle de canard boîteux, il faudrait que quelqu’un coupe les ailes à un vilain volatile qui semblerait pointer son bec à l’horizon: « radio-tarmac » évoque des pilotes de combat à deux niveaux. Pour économiser des heures de vol, on aurait le pilote « certifié bon pour le combat », donc entraîné avec les mêmes exigences qu’aujourd’hui pour un sous-CP ou un CP, et le pilote du « second cercle », entraîné pour partie sur son avion d’armes, et pour partie sur un avion d’entraînement. Le traditionnel simu faisant partie des deux menus.

Deux « classes » de pilotes pour ces Rafale ? Quelle idée incongrue …

Au pilote de première classe les joies de toutes les opex et tous les exercices, les uns derrière les autres (bonjour la vie de famille). Au pilote de seconde classe, les joies du cursus B et d’une progression par à coups. Et la sécurité des vols dans tout ça? N’oublions pas que l’Armée de l’Air est arrivée à un taux d’accident sans commune mesure avec celui des années 60 ou 70: c’est au prix d’un entraînement exigeant pour tous, et d’une maintenance des aéronefs sans compromis.

La flotte d’Alphajet: un atout solide dans le jeu de l’Armée de l’Air

Laissons au rayon des incongruités l’hypothèse pour un pilote de chasse breveté de faire des heures d’entraînement opérationnel sur un mono-turboprop, mieux vaut faire du simu, c’est plus complet. Par contre, puisque la flotte d’Alphajet doit encore être bien fournie (160 livrés, peu ont été perdus), est-ce que la bonne idée ne serait pas de mettre quatre ou cinq Gadjet sur chacune des bases de combat opérationnelles, afin que les pilotes complètent leur carnet de vol sur un avion performant? On appellerait cette unité une escadrille d’entraînement de l’escadre … Et tant qu’à acheter un avion d’entraînement à turbo-prop, autant se fournir dans un pays qui en retour ne refuse pas de prendre du Rafale, construit par des gens de chez nous, cela semblerait évident à n’importe qui.

Les superbes Boeing du « Bretagne »: un facteur dimensionnant pour toute action

Le ralentissement des commandes de Rafale semble devenir crédible, au profit des avions de ravitaillement et de transport. Heureusement que la réforme précédente a envoyé pléthore de 2000 de tous types dans les hangars de stockage, de ce côté l’Armée de l’Air a de quoi voir venir.

Mieux vaut tard que jamais: l’Atlas arrive à la rescousse

En résumé, notre force aérienne presqu’octogénaire aborde ce nouveau train de restrictions avec quelques atouts dans les mains. Pourvu que la clairvoyance des décideurs lui épargne quelques nouveaux errements nuisibles, l’Armée de l’Air pourra encore faire face, et emporter la décision dans les situations délicates à venir.

Alexandre et escadrilles.org.