Transport tactique: ne pas rater le train

Le train d’atterrissage, unélément-clef pour la capacité tactique

Le Transall est connu pour être, dans sa catégorie, un des avions moyen-tonnage les plus capables d’utiliser des terrains sommairement aménagés. Parmi les caractéristiques techniques qui affectent fortement cette capacité, il y a tout simplement le nombre et la grosseur des roues, car la pression appliquée sur le sol lors du roulage de l’avion est susceptible de provoquer l’enfoncement du train, et l’immobilisation de l’avion.

Le Grizzli / Atlas, un mi-lourd capable d’utiliser les terrains sommaires

Ainsi, on a pu constater qu’un essai de l’A400M qui s’était déroulé en Allemagne en mai 2012 ne s’est pas bien déroulé: l’avion s’est enfoncé dans le sol lors d’un roulage sur une surface non asphaltée. Les ingénieurs se penchent sur le problème et y apporteront une solution. Le train principal du Grizzli (ou Atlas) comprend deux ensembles de 3 fois 2 roues, soit 12 roues au total. Avec 30 tonnes de charge utile, le poids de l’avion à l’atterrissage avoisinerait les 100 tonnes (données Wikipédia), soit environ 8500 kg par roue.

Pour l’A400, un train principal totalisant 12 roues

Notre vénérable Transall, breveté baroudeur tous-terrains, atterrit lui (avec 16 tonnes de charge utile) à la masse de 48 tonnes environ. Ce qui ferait une charge de 6000 kg par roue environ.

Vue rapprochée du train robuste du C-160

Si on prend l’universel C-130H Hercules, sa masse à l’atterrissage est de 58 tonnes avec 20 tonnes de charge utile, ce qui ferait une charge de 14 500 kg par roue sur le train principal.

Le train d’un C-130 (ici 1 H30), un peu moins dimensionné

Le Hercules est moins adapté aux pistes sommaires lorsque le sol est « mou », en tout cas, moins que le Transall dans cette utilisation, mais sur des terrains non aménagés avec un substrat dur, le C-130 tire bien son épingle du jeu, mettant à profit une motorisation plus généreuse que le C-160.

Le train et les moteurs d’un C-130H du « Franche-Comté »

Avec 5 tonnes de fret, le Noratlas se posait sur des terrains sommaires à la masse de 18 tonnes environ, soit 9000 kg par roue, et en redécollait, à condition qu’il ne fasse pas trop chaud. C’était plus que le légendaire Dakota (environ 6000 kg par roue avec 3 tonnes de charge utile).

Vu en 1977 à Metz, un Noratlas du « Vercors », trains sortis

On voit ainsi qu’une caractéristique aussi peu impressionnante que le nombre de roues d’un avion (et leur diamètre) peut influencer fortement sur ses capacités d’utilisation. Dans la cas d’un avion de transport tactique, il y a bien sûr beaucoup d’autres facteurs qui entrent en ligne de compte: solidité de la structure, vitesse minimale, puissance et emplacement des moteurs, efficacité de la reverse, …

C-130H-30 du « Franche-Comté » vu en 2011

Selon les derniers décomptes, il ne resterait que 40 ou 41 C-160 en service dans l’Armée de l’Air (dont 20 de la série 200). Le « Grizzli » arrivera au compte-gouttes à partir de début 2013. Il s’ensuivra une période passionnante d’expérimentation opérationnelle, tant l’A400 représente une révolution par rapport à ce que connait notre aviation de transport.

Un C-130 du 2/61 vu sur le parking de l’Escale de la BA 115

En attendant que la flotte de Grizzli parvienne à maturité, c’est bien le C-130 qui va progressivement reprendre à sa charge une majorité du transport tactique tricolore, car la flotte de  C-160 de la première tranche va maintenant décroître rapidement.

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